Teszt: BMW M3 Competition M xDrive Sedan – Amikor az erősítők elhallgatnak

A BMW sportlimuzin legfelháborítóbb változata tavaly év végén kapta meg a második arculatváltást, amely új világítást és némileg frissített belső teret hozott, miközben további 20 "lovát" rejtett a hatalmas, de vitatott hűtőrács mögé.

Bár első ránézésre a változások egészen minimálisnak tűnnek az előző generációhoz képest, még jobban szembetűnővé válnak, ha a jelenlegi M3-ast az átalakítás előtti generáció mellé helyezik. Elsőként az új fényszórók vonzzák a szemet, amelyek az átalakítás után már nem lézeresek, hanem minden felszereltségi szinten LED technológiát alkalmaznak. Nemcsak a technológiájuk változott, hanem a dizájn is, amely az M3-as modell történetében először hagyta el a BMW tipikus négykörös fényjelzését, amelyet a rajongók "angyalszemnek" hívnak.

Az új M3-on négy kör helyett immár négy ferde vonalat találunk, amit a rajongók gyorsan „kígyószemnek” neveztek el, és az agresszív megjelenést tekintve nem nehéz kitalálni, honnan származik a név. Mivel az új fényszórók valamivel jobban illeszkednek a többi frontvonalhoz, a hatalmas veserácsok is kisebbnek tűnnek, mint korábban, pedig a tényleges méretük változatlan maradt. Jelentős változás történt a lökhárító alsó részén található légcsatornákban is, amelyek a korábbinál is agresszívebb formájúak lettek. A hátul a most krómozott burkolatú modelljelzéstől eltekintve lényegében változatlan, vagyis megmaradt a négy igazi kipufogócső, oldalt pedig a csípő még mindig kifejezetten domború, olyannyira, hogy inkább latinnak tűnik, mint bajornak.

Belül, mint minden BMW modellnél, itt is minden a sofőr köré összpontosul – mi mást várna el a szlogentől: „A végső vezetési gép”? A korábbi modellhez képest itt meglehetősen minimálisak maradnak a változtatások, ami azt jelenti, hogy a belső térben rendkívül magas az építési minőség, a szinte mindenhol felhasznált anyagok pedig nagyon jó minőségűek és kellemesek a szemre és a tapintásra. Az egyetlen hátránya a klíma légáramlási irányának szabályozására szolgáló, kissé olcsó fogantyúk és a kézi sebességváltáshoz a kormányra szerelt pedálok. A kapcsolók elrendezése, bár kevés, de logikus is. Elegendő fiók van a különféle apróságok tárolására, és van hely a mobiltelefonjaink vezeték nélküli töltésére is.

Belül továbbra is két teljesen hatalmas, enyhén homorúan ívelt képernyő dominál – a sofőr előtti bal oldali a mérőműszer szerepét tölti be, a jobb oldali pedig a BMW legújabb kezelőfelületének ad helyet. Maga a rendszer eleinte meglehetősen bonyolult, hiszen elég sok különböző menü és almenü található, de elég hamar megszokja az ember, mert a felületen található hatalmas információmennyiség ellenére minden nagyon logikusan van elrendezve. Ráadásul maga a feldolgozó egység nagyon gyors, és a képernyő is ennek megfelelően reagál. Akit idegesítőnek talál az érintőképernyő, annak továbbra is van a középkonzolon a kezelőfelület vezérlésére szolgáló forgatógomb, de sajnos maga az interfész nagyon egyértelműen az érintőképernyőn keresztüli használatra lett igazítva, így az egykor nélkülözhetetlen forgatógomb többé-kevésbé feleslegessé vált.

Eddig minden lényegében ugyanaz, mint egy hagyományos háromajtósban, de az M3-as igazán az ülésekben van. A szénszálas vödörülések a 15.634 3 euróba kerülő M Race Track csomag részét képezik, és rendkívüli keménységük ellenére meglehetősen kényelmesek. Fő céljuk, hogy dinamikus vezetés közben oldaltartást biztosítsanak, amire természetesen később térünk ki. Egy autóban kevés olyan brutális ülés néz ki, mint ezek, de kevés olyan nehéz kiszállni belőle. Az ülés alsó részén található rendkívül magas és merev oldaltámasz rendkívül kényelmetlenné és meglehetősen elegánssá teszi a járműbe való be- és kiszállást, mivel az egyik lábát valahogy át kell húzni az oldaltámaszon. Ez minden be- és kilépést nem túl nézhető gimnasztikai gyakorlattá változtat. Ha véletlenül egy új MXNUMX-at keresel, erősen ajánlom, hogy próbáld ki az üléseket, mielőtt leellenőriznéd őket a konfigurátorban, mert biztosan nem mindenkinek valók.

Most pedig térjünk át konkrétabb témákra – kezdjük az egyik legfontosabb M-divíziós autóval: a hajtáslánccal. Az új M3 Competitiont háromliteres soros hathengeres motor hajtja, amely két turbófeltöltő segítségével 390 kW (530 LE) teljesítményt ad le, ami további 20 LE-vel több a felújítás előtti modellnél. Ami nem változott az áttervezés során, az a nyomatékadat, amely továbbra is tekintélyes 650 Nm. Az M osztály mérnökei mindezt elektromos segítség nélkül érték el – minden "lovát" csak a jó öreg dinoszauruszlével, azaz benzinnel táplálják. A teljes erőt mind a négy kerékre egy 8-fokozatú automata sebességváltó továbbítja, amely lehetővé teszi, hogy az új M3 Competition mindössze 100 másodperc alatt gyorsuljon álló helyzetből 3,5 km/órás sebességre. Egy szám, amit sok elektromos autó megirigyelne.

Ezt segíti a nagyon gyors és érzékeny 8 fokozatú automata váltó, amely három fokozatú váltási agresszivitást kínál. Az első fokozat úgy működik, mint egy átlagos automata váltó – semmi különös. A második szakaszban olyan érzés, mintha a gyerek az ülés háttámlájába rúgna váltáskor. A harmadik, legagresszívebb módban a gyorsulás olyan érzés, mintha Mike Tyson maga ütné teljes erőből az ülés támláját. Nincs kesztyű.

A Launch Control segítségével álló helyzetből történő gyorsítások enyhén szólva is brutálisak, főleg azért, mert az autó soha nem fogy ki az erőből. A gyakorlatilag nulla turbó késés miatt azt az illúziót kelti, hogy a gyorsulás nullától egészen a nagyon magas büntetőpontokig állandó, így közúton ezt inkább ne csináld. A hathengeres motor gyönyörű hangzása biztosítja a színházat a gyorsítás során is, amit mi, autórajongók elvárunk a sportautóktól. Bevallom, a teszt során többször is azon kaptam magam, hogy indítás után kiszállok az autóból, és visszasétálok a kipufogócsövekhez, hogy jobban halljam a hathengeres motor éles hangját alapjáraton.

Persze egy ilyen autó fogyasztása teljesen lényegtelen, de tudom, hogy érdekel. A teszten 13,3 l/100 km átlagot ért el, bár dinamikus vezetéssel ez a szám húsz litertől északra is emelkedhet.

Ha az új M3 Competitiont gyönyörűen kanyargós regionális utakon vezeti, gyorsan kiderül, miért van értelme a kagylós üléseknek. Az autó helyzete az úton egyszerűen hihetetlen. „Az autó úgy tapad az úthoz, mint a síneken” – vált közhelyté az autós újságírók körében, de ez minden bizonnyal igaz az M3-as versenyre. Nagyobb sebességnél is sínek érzete van az autón, köszönhetően a kiváló négykerék-hajtásnak, amely különféle bohóckodásokra kikapcsolható, bár az autó meglehetősen nagy méretei megnehezítik, hogy Sébastien Loeb legyen.

Az előre beprogramozott, a kormányon egyszerűen aktiválható M2 programban az autó 4WD Sport üzemmódba kapcsol, ami azt jelenti, hogy az erő nagyobb hányada a hátsó tengelyre kerül, a dinamikus menetstabilizáló (DSC) rendszer pedig ebben az üzemmódban deaktiválódik. Ez különösen kanyarból történő kigyorsításkor érezhető, amikor a hátsó rész kissé nyugtalanabb lesz a szokásosnál. A puristák imádni fogják ezt, de azok, akik jobban szeretik a kontrollált dolgokat, ragaszkodjanak a 4WD módhoz. Az ideális vezetési program a versenyjátékokhoz hasonlóan állítható be – minden állítható: kormány, váltó, motor, futómű... gyakorlatilag minden.

Az új M3 Competition kormánymechanizmusa SPORT módban nagyon szépen súlyozott és közvetlen a dinamikus vezetés érdekében, bár - ha nagyon igényesek vagyunk - szeretnénk egy kicsit több visszajelzést. Az új, nagyon vaskos kormánykerék lapos aljával és a 3 órás pozíciónál piros jelzéssel szintén bizalmat ébreszt a vezetőben. A felfüggesztés, ahogy az egy ilyen autótól elvárható, nagyon merev és precíz. Minden tökéletlenséget érezni fog az úton, ami végső soron kívánatos dinamikus vezetésnél. Természetesen a felfüggesztés is az egyik fő oka a kiváló úttartásnak – átlagon felüli merevsége miatt a karosszéria dőlése a kanyarokban gyakorlatilag nulla, így az M1.855 Competition számára gyerekjáték a kanyar. A puristákat kissé csalódott lehet az XNUMX kg-os súly, ami nagyon jól el van rejtve, de a gyors irányváltások során enyhén érezhető.

Amikor véget érnek a szerpentinek, a kényelem és a mindennapi használhatóság egyre fontosabbá válik. Hangsúlyozni kell, hogy az M3 Competition mindkettőre képes. Persze fontos tudni, hogy egy ekkora motorháztető és kanál ülések alatti teljesítményű autó soha nem lesz teljesen civilizált fajta, de egy kis testreszabással teljesen tisztességes autó lehet a mindennapi használatra. Ha elfelejtjük az összes sportmódot, és komfortfokozatba állítjuk az autót, a váltó kellően gyengéd és sima lesz, és a menetirány irányítása sem durva. A kormányszerkezet kellemesen puhává válik, így a városi vezetés és a parkolás nem túl nehéz. A parkolás az alig több mint két méteres szélessége és a szűk fordulókör miatt elég frusztráló, de némileg megkönnyíti a kiváló, nagy felbontású kamerarendszer. A fékek kis sebességnél is szépen progresszívek, bár időnként nagyon idegesítő csikorgást adnak ki. Miután jól felmelegedtek, finom fékezéskor szinte elviselhetetlenül hangosak lesznek, és elég kellemetlenül csiklandozzák a dobhártyát. Ez teljesen normális szén-kerámia fékeknél, de akkor is nagyon bosszantó. A felfüggesztés is kellemesen lágyul, bár a szó semmilyen értelmében nem puha.

A tesztautót felszerelték a Driving Assistant Professional csomaggal is, amely a radaros tempomatot (valljuk meg őszintén, ennek már alapfelszereltségnek kell lennie), félautonóm országúti vezetéssel és az elülső kamera képbemenetén közvetlenül megjelenítő navigációval egészíti ki. Egy csomag, amit nagyon ajánlok azoknak, akik több időt töltenek az autópályán.

Terület tekintetében nincs nagy változás a 3-as sorozat normál szedán változatához képest. A hátsó ülésen a hely több mint kielégítő, bár nem átlag feletti, a csomagtartó pedig elég nagy, 480 literes űrtartalommal, és a szabályosan kialakított nyílás is segít. A még nagyobb helyigényűek számára Touring kombi változat is elérhető.

A lényeg: az új M3 Competition egy igazi pszichotikus kétéltű. Civilizált, amikor akarjuk, és őrült, amikor azt akarjuk. Egy olyan autót, amiben - a kényelmetlen üléseken és kiszálláson és a néha nagyon idegesítő csikorgó fékeken kívül - nehéz hibázni. Kiváló hajtásláncával és hihetetlen úttartásával a legigényesebb vezetőket is meggyőzi. Hogy megér-e egy csekély 136 ezret, arról tulajdonképpen értelmetlen vitatkozni, mert aki ilyen erős és egyben hasznos, karakteres autóra vágyik, annak szinte nincs is más választása. Igaz, hogy papíron több lényegesen olcsóbb elektromos autó vagy akár hibrid is hasonló számokat ér el, de azt merem állítani, hogy egyik sem fogja tudni felébreszteni azokat a szikrákat a sofőrben, mint az M3.

TECHNIKAI INFORMÁCIÓ