Teszt: BMW i4 eDrive40 Gran Coupé: Sportos elegancia más szemszögből

A vezetési teljesítmény terén soha nem volt jellemző a bajorokra a kompromisszumok, ami az elektromos i4 modellben is tükröződik, amely sikeresen ötvözi a kényelmet a példaértékű sportossággal.

A BMW egyértelműen a „ami nem romlott el, ne javítsd meg” elvet követte az i4 elektromos kupé szedán esetében, mivel a felújítás előtti modellhez képest a külső változtatások meglehetősen minimálisak maradtak. A legszembetűnőbb változás a hátsó lézerfényszórók, amelyek eddig csak a limitált kiadású M4 CSL-en voltak láthatók, de az M Sport Pro csomag részét képezik, ami azt jelenti, hogy a hátsó fényszórók változatlanok maradnak az alapmodellen. Hasonló történet bontakozik ki elöl is, ahol a fényszórók grafikáját az újratervezett M3-as grafikája ihlette, amelyet már láthattunk a... tesztA BMW a lökhárítókra is odafigyelt, és egy új szín is érkezett, a Cape York Green, amellyel a tesztmodellünk is büszkélkedhetett. Az eredmény egy nagyon elegáns, mégis sportos szedán leengedhető tetővel, amelynek végén egy kis spoiler található; a sziluett és a spoiler kombinációja biztosan jobban felkelti majd az emberek figyelmét, mint egyébként.

A belső tér is hű marad a minimális változtatások trendjéhez, az egyetlen újdonság egy rendkívül kényelmes és vaskos, csonka aljú kormánykerék, valamint a légkondicionáló szellőzőnyílásai, amelyek formájukban kissé nyitottabbak, de funkcionalitásuk változatlan maradt. Az ülések kiváló oldaltartást biztosítanak és nagyon kényelmesek, tesztautónkon pedig az új M PerformTex kárpitozással voltak bevonva, ami a marketing zsargonban szövet és Alcantara kombinációját jelenti. Összességében a vezetői környezet jól szervezett, minden funkció logikusan elrendezett és pontosan úgy működik, ahogyan az elvárható. A funkciók nagy része a központi képernyőn található, de maga a kezelőfelület nagyon felhasználóbarát, és a nagyon gyors processzoregység is alkalmas erre. Csak a klíma fújási irányának szabályozására szolgáló, némileg olcsó fogantyúkat, és különösen a kormánykerékre szerelt, a rekuperáció beállítására szolgáló pedálok hiányát kritizáljuk, mivel ez a beállítás vezetés közben nehezen elérhető – túl mélyen van eltemetve az infotainment rendszer menüiben.

A tágasság tekintetében az i4 kissé édes-savanyú ízt hagyott maga után. Ugyanis a lehajló tető miatt a hátsó üléspadon eléggé korlátozott lett a hely, főleg a fej számára, és az utastér padlója alatt elrejtett akkumulátor miatt a lábtér is csökken. Az eredmény egy kissé szűkös hátsó ülés a felnőttek számára, de elegendő hely lesz a gyerekeknek vagy az alacsonyabb felnőtteknek. Az ellenkezője igaz a csomagtartóra, amely a háromszériás szedánhoz képest használhatóságban javult, főként a "ferdehátú" csomagtérajtónak köszönhetően. Már csak a csomagtartó kapacitása is 470 liter, ami a hatalmas nyílással együtt azt jelenti, hogy gyakorlatilag soha nem fogy el a hely a mindennapi szükségletek kielégítésére. Nos, legalábbis amíg nem kell naponta hűtőszekrényeket vagy bútorokat szállítanod.

Annak ellenére, hogy az i4 súlya jó 2,1 tonna, a BMW nem engedte, hogy ez befolyásolja a vezetési tulajdonságokat. A rugózás gyakorlatilag minden helyzetben kiváló, főként az adaptív felfüggesztésnek köszönhetően. Még a legpuhább beállításnál is a teljes futómű többnyire a kemény oldalra van beállítva, de a hátsó tengely légrugózásának köszönhetően kiválóan elnyeli az út egyenetlenségeit. A vezetési élményt tovább egészíti a kormánykerék nagyon jó érzete, az összes fent említett funkció és a hátsókerék-hajtás kombinációja olyan vezetési élményt teremt, amely az évek során a BMW autók számára közmondásossá vált.

Bár az i4 áttervezése egy új összkerékhajtású változatot is hozott, az xDrive40-et, amely két villanymotorral 401 lóerőt fejleszt, tesztmodellünket a már megszokott eDrive40 motor hajtotta. A hajtáslánc egy villanymotorból áll, amely – mint már említettük – a hátsó tengelyen található, és 340 lóerőt, valamint 430 Nm nyomatékot fejleszt. A lovakat egy 81,3 kWh nettó kapacitású akkumulátor hajtja, amelynek a gyári adatok szerint a WLTP ciklus szerint 567 km-es hatótávolságra kell elegendőnek lennie. A gyakorlat kissé eltérő számokat sugall, mivel a tesztünkön mindössze 20,2 km-t értünk el 100 kWh/400 km fogyasztással, autópályán pedig, amikor a fogyasztás körülbelül 22 kWh/100 km, a valóságban csak bő 350 km-t fogunk tudni megtenni. Érdemes itt hangsúlyozni, hogy ezeket az adatokat téli gumiabroncsokon, de ugyanakkor gyakorlatilag ideális időjárási körülmények között értük el. Ha crossoverről vagy városi autóról beszélnénk, ez bőven elegendő lenne, de egy crossover esetében ennek a számnak valamivel magasabbnak kellene lennie. Mivel a teszt során többnyire főutakon és autópályákon haladtunk, a fogyasztás teljesen kielégítő, a némileg rövid hatótávolságért pedig az akkumulátor okolható, amely még néhány kilowattóra kapacitást el tudna használni. Igaz, hogy ha részegként maradsz a jobb sávban az autópályán, jelentősen megnő a hatótávolságod, de ez a fajta viselkedés teljesen értelmetlenné teszi az utazó létet.

Talán egy kicsit (túl) szigorúak voltunk itt, mert a helyzet nem olyan rossz, főleg a töltésnek köszönhetően, mivel a BMW itt egészen jól teljesített. A töltés a tesztünk során gyerekjátéknak bizonyult. Az első tényező a BMW kiváló BMW Charging szolgáltatása, amely bármikor, bárhol, mindenféle habozás nélkül működött. A második, valamivel fontosabb tényező a gyorstöltés akár 205 kW egyenáramú teljesítménnyel, amit (ha sikerül megfelelő töltőállomást találni) a gyakorlatban is el tud érni. Az egyik gyorstöltő állomáson a 20%-ról 90%-ra való töltés 35 percig tartott, ami példaértékű eredmény. Az akkumulátor előmelegítésének lehetősége is hozzájárul ehhez. A váltakozó áramú töltés teljesen alapfelszereltség, 11 kW teljesítménnyel.

Igaz, hogy az újratervezés hozott néhány változást, de ez nem változtat azon a tényen, hogy az i4 továbbra is egy nagyszerű autó. Sőt, merem állítani, hogy a vezetési tulajdonságai minden elektromossággal szemben szkeptikust elhallgattatnak, ami velem is pontosan ezt tette. Igen, igaz, az autópályán talán egy kicsit gyakrabban kell megállnunk, mint szeretnénk, de nem lesznek túl hosszúak. Ár? Az alap eDrive40 modellért legalább 60.050 83 eurót kell majd fizetni, míg a rengeteg extra felszereltséggel rendelkező tesztmodellünk ára jó 4 4 euróra emelkedett. Prémium ár egy prémium termékért. Ha egy mondatban kellene összefoglalnom az újratervezett iXNUMX-et, ezt írnám: az elektromosítás ellenére az iXNUMX hű marad a BMW nagyszerű autók formulájához.

TECHNIKAI INFORMÁCIÓ

CENE