TESZT: BMW iX xDrive60: Az irigység elektromos mágnesessége

Igaz, hogy a BMW iX jelentősen eltér a márka hagyományos erényeitől, mind vizuálisan, mind vezetési élmény szempontjából, de pontosan ez a legfőbb előnye.

Alapár: 99.900 €
A tesztautó ára: 127.921 €

2021-ben, amikor a sorban állás során másfél méter távolságot kellett tartani egymástól, a BMW bemutatta a vadonatúj elektromos iX modellt, amely szinte mindenkit sokkolt, aki akár csak felületesen is bepillantott az autóiparba, drasztikusan eltérő és máig meglehetősen vitatott formanyelvével. A végső forma nemcsak erősen hasonlított a bajorok által a BMW Vision iNext koncepcióval bejelentettre, hanem az iX egy teljesen új formatervezési megközelítést is bevezetett a márkánál, amelytől csak nemrég tértek el az új Neue Klasse platformmal.

Az alap ma is ugyanaz maradt – az egyedi forma, amely főként futurisztikus jellemzőkre és agresszív vonalakra épül, mindenhol magára vonzza a tekinteteket. Ehhez jönnek még az első hűtőrács hatalmas „veséi”, amelyek a felújítás után még meg is világítottak. A felújítás a fényszórók új formáját is hozta, amely most már jobban illeszkedik a többi BMW modellhez. A bajorok valamivel kevesebb figyelmet fordítottak a sokkal konzervatívabb hátsó részre, amely gyakorlatilag változatlan maradt. Ez csak az M-sport csomaggal felszerelt autókban tér el, amely egy új diffúzort és egy kissé agresszívabb tetővonal-kidolgozást ad hozzá.

Az iX hossza továbbra is mindössze három és fél centiméterrel elmarad az öt métertől, közel 1,7 méter magas és 2,23 méter széles, ami tovább fokozza impozáns megjelenését az úton. A kétszínű, 22 colos kerekek is nyomot hagynak maguk után, amelyeket átmérőjük és szélességük miatt szinte görgőknek is nevezhetnénk. Az arany-bronz dizájnelemek is hozzájárulnak az egyediséghez, amelyek kellemesen változatossá teszik a külső megjelenést.

Az iX belső tere továbbra is kivételesen különleges és tekintélyes hely az időtöltésre. Bár az alapmodell már négy éves, az utastér hangulata a futurisztikus dizájnnal kombinálva azt a benyomást kelti, mintha az autót csak tegnap mutatták volna be. A bőr gyakorlatilag adottsággá vált ebben az autószegmensben, de a BMW itt más megközelítést alkalmazott – a teszt iX-ünket Loft Stone Grey belsővel szereltük fel, amely a bőrkárpitot szövet és mikroszálas kombinációjára cserélte. „Csekély 128 ezer egy szövetért?” – kérdezheted – és igen, igaz. Az iX ülései valóban szövet és mikroszálas kombinációval kárpitozottak, az ajtókárpitok és a műszerfal pedig mikroszálas borítású. Mindez a kidolgozás kiváló minőségével kombinálva nagyon otthonos és tekintélyes benyomást kelt. A klasszikusok szerelmeseinek természetesen továbbra is elérhető a klasszikus bőr. Kidolgozás tekintetében a bajorokat csak a középkonzol kissé olcsó műanyaga miatt lehet kritizálni, minden más példaértékű. Bemutatkozásakor az iX lett a márka első olyan modellje, amely a klasszikusokat digitalizációra cserélte – természetesen két széles, ívelt képernyőről beszélünk, amelyek a műszerfalon kaptak helyet. Maga a kezelőfelület már jól ismert más BMW modellekből, így a menük nagy száma miatt meg kell szokni, míg a processzoregység gyorsan és megbízhatóan működik.

Tesztjárművünket egy 4D Bowers & Wilkins hangrendszerrel is felszereltük, ami további 5.064 euróba kerül, de annyira jó, hogy megérdemel egy külön bekezdést. A teljes rendszer 30 hangszóróból áll, összesen 1.615 watt teljesítménnyel, a magassugárzókban pedig mesterséges gyémántok is találhatók a hangtisztaság biztosítása érdekében. A 30 hangszóróból 8 az ülésekbe van beépítve, ami egészen új szintre emeli a térhatású hangzást – nem használok itt marketingzsargont, a hangrendszer tényleg ennyire jó. Ha ez nem lenne elég, az ülésekbe speciális rázóelemek is be vannak építve, amelyek segítségével az egész testben érezhető a basszus. Mindez, az utastér kiváló akusztikájával kombinálva, olyan hangzást biztosít, amely összehasonlítható egy moziéval – sőt, azt merném állítani, hogy még jobb is. Kétségtelenül azt írhatom, hogy ez a legjobb hangrendszer, amit valaha autóban volt alkalmam megtapasztalni.

Hely tekintetében az iX kissé édes-savanyú ízzel zárta a beszélgetést. A hátsó ülésen rengeteg hely van – mind a lábaknak, mind a fejnek, a panoráma napfénytető pedig további tágasságérzetet biztosít. Az autó átlagon felüli szélessége miatt három felnőtt számára is elegendő hely van hátul, ami meglehetősen ritkaságszámba megy az új autókban – ennek ellenére a BMW nem szerelt be három ISOFIX rögzítési pontot. Azt is dicsérhetjük, hogy a bajorok a hangzás tekintetében nem feledkeztek meg a hátsó ülésen ülőkről, mivel a második üléssor ülései is ugyanazokat a hangszórókat és rázókat tartalmazzák, mint az első ülések. Elég édes kezdet, de gyorsan kezdjük érezni a savanyú ízt a csomagtartóban, amely 500 literes kapacitásával jóval a kategóriaátlag alatt van. Az sem segít, hogy a rakodóperem meglehetősen magasan van a talajtól, és a nyílás viszonylag keskeny. A tesztautó árát tekintve egy elektromosan lehajtható hátsó üléspadra is számítanánk – az ülések egy gombnyomásra lehajthatók, de manuálisan kell visszahúzni őket.

Míg a legtöbb BMW modell a sportosságra és a dinamikára összpontosít, az iX a kényelmet helyezi előtérbe – minden más csak ezután következik. Az opcionális légrugózásnak köszönhetően, amelyet erősen ajánlunk, a rugózás minden helyzetben rendkívül nyugodt és kényelmes. Kiválóan elnyeli az út egyenetlenségeit – legyenek azok rövid bukkanók, kátyúk, sőt, bármit is vessünk bele, az iX viccként fojtogat. Ez a jól hangolt futóművel és utastérrel együtt kivételesen csendes vezetési élményt biztosít. Ha nagyon szigorúak vagyunk, csak annyit említhetünk, hogy a lágy felfüggesztési beállítások és a jármű jelentős tömege miatt bizonyos helyzetekben (például egy dombtetőn gyorsabban haladva) kissé túlzott a felfüggesztés rugóútja függőleges irányban. Bár a kényelem az előtérben van, az iX a kanyarokban is egészen tisztességesnek bizonyul – főként az opcionális négykerék-kormányzásnak köszönhetően – annak ellenére, hogy nincs kifejezett dinamikai étvágya. A kanyarokban tapasztalható extra élesség valójában csak a négykerék-kormányzás mellékhatása, fő feladata pedig az agilitás javítása alacsonyabb sebességnél és a fordulókör csökkentése, ami sikerül is neki – az iX nem érződik nehézkesnek a városban, a fordulókör pedig, 12,8 méterével, mindössze 0,3 méterrel nagyobb, mint a jelentősen kisebb i4-é.

Ezúttal az xDrive60 összkerékhajtású változatát láttuk teszten, amely az újratervezés után az xDrive50 modellt váltotta fel. A hajtás két villanymotorból áll – egy elöl, egy pedig a hátsó tengelyen –, amelyek együttesen akár 400 kW-ot (544 LE-t a jó öreg egységekben) és 765 Nm nyomatékot is leadnak. Tehát nagyobb a teljesítmény és a nyomaték, mint az M3 Competitionben. Ez jobb gyorsulást is jelent? Sajnos nem, mert az iX 725 kg-mal nehezebb, mint az M3, de így is mindössze 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. Bár az ilyen gyorsulások egy olyan autóban, mint az iX, teljesen feleslegesek, el kell ismerni, hogy meglehetősen lenyűgöző látni, milyen gyorsan sikerül a villanymotoroknak egy 2.580 kg súlyú járművet százra gyorsítaniuk.

Mindezek a „lovak” egy 109 kWh nettó kapacitású akkumulátorból merítik az energiát, ami a gyár szerint a WLTP mérési ciklus szerint 644 km-es hatótávolságra elegendő kellene, hogy legyen. A meglehetősen hideg szeptember végén végzett teszt során 22,2 kWh/100 km fogyasztással körülbelül 500 km-t sikerült megtenni – kedvezőbb hőmérsékleten pedig további mintegy 50 km-t lehetett kipréselni az akkumulátorból.

Egy olyan időszakban, amikor szinte minden újonnan piacra dobott prémium elektromos autó 800 voltos architektúrára épül, az iX 400 voltos architektúrájával kissé elavultnak tűnik. Az ingolstadti versenytársak akár 280 kW teljesítménnyel is töltenek, míg az iX már 195 kW-tal is küszködik. Szerencsére egy megfelelő töltőállomáson valóban eléri az ígért töltési teljesítményt. Tesztünk során 37 perc alatt 10%-ról 80%-ra töltöttük fel az autót, ami teljesen összhangban van a gyártó által megadottal – de a versenytársak még gyorsabban teszik ezt. Tesztmodellünket egy továbbfejlesztett AC töltőcsomaggal is felszereltük, amely a standard 11 kW-ról 22 kW-ra növeli a teljesítményt – ezt különösen azok értékelik majd, akik otthon töltenek, vagy más módon kerülik a gyors töltőállomásokat.

Hogyan is lehetne összefoglalni a BMW zászlóshajóját a prémium elektromos crossover szegmensben? Egyszerű. A márka hagyományos erényeitől eltérve sikerült valami teljesen egyedit és mást alkotniuk – valamit, ami valószínűleg nem sikerült volna, ha szigorúan betartják a saját, íratlan szabályaikat. Egy megkülönböztető, de mégis kiemelkedő külsővel, és egy olyan belsővel, amelyben mégis úgy érzed magad, mintha egy koncepcióautóban ülnél, egy olyan csomagot alkottak, amellyel az ország egyik végétől a másikig kipihentebben juthatsz el, mint ahogy elindultál. És mégis – a presztízsnek és a kényelemnek ára van. Az iX világa a tesztelt xDrive60 verzióban 99 900 eurótól indul, az olyan extrákkal pedig, mint a lágyan záródó ajtók, a Bowers & Wilkins hangrendszer, a légrugózás, a négykerék-kormányzás és egyebek, a tesztautó ára egészen a hatalmas 127 921 euróig emelkedett.