TESZT: BMW iX3 50 xDrive: Változások

Változtatni annyit tesz, mint valamit megváltoztatni, ami már nem olyan, mint régen volt. Tehát a következő sorok nem érhetnek meglepetésként.

Alapár: 70.900 €
A tesztautó ára: 86.434 €

Az autóiparban bekövetkező változások nem újdonságok. Néhány évente minden márkának legalább néhány újítást kell bevezetnie ahhoz, hogy az eladási számok zöld pályán maradjanak. Azonban óvatosnak kell lenni a változtatásokkal. Ha túl kevés van belőlük, az nem indokolja a vásárlást – és a márka elveszít egy vevőt. Ha túl sok van belőlük, az azt jelentheti, hogy az autó elveszíti a „báját”. Ez a báj pedig rendkívül fontos, különösen az alig egy évszázados tapasztalattal rendelkező európai gyártók számára. Hogy elkerüljék ezt a forgatókönyvet, egy kicsit más utat választottak. Kiszakítottak egy lapot saját történelmük egy fontos fejezetéből – a Neue Klasse fejezetből. Az iX3 modellnek, akárcsak az 1500-as modell 1962-ben, egy fordulópontot kellene képviselnie, amely után minden más lesz.

A tervezők az 1960-as évekből származó, mára legendás Neue Klasse modellcsaládból merítettek ihletet. De mi a közös az új iX3-ban ezekkel a modellekkel (a promóciós anyagokból származó marketingfogások egész során kívül)? Nos, az első „vesék” formája egyértelmű tisztelgés a korábbi formatervek előtt, bár az elektromos hajtás miatt már nem hűtésre szolgálnak. De megvilágítottak! A C-oszlop előtti Hofmeister fék, amely az évek során a Beemve védjegyévé vált, szintén megmaradt. De valljuk be, az elmúlt hat évtized összes BMW-je megtartotta ezt a részletet. Az új iX3 formatervezését Adrian van Hooydonk, a Beemve formatervezési osztályának vezetője tervezte.

De van egy dolog, amit tudnod kell: ha lecsupaszítod az új iX3-at a platformjára, nagyon kevés közös vonást találsz a márka többi modelljével. Ez azért van, mert teljesen új és meglehetősen forradalmi a márka számára – innen ered a Neue Klasse elnevezés is.

Az egyik fő újítás a teljesen új digitális környezet, amelyet a BMW Panoráma látásnak nevezett el. Ez két képernyő kombinációja – egy 17,9 hüvelykes hatszögletű központi képernyő és egy 43 hüvelykes panoráma képernyő a szélvédő alatt. Nem elég Önnek egy jó 60 hüvelykes képernyő? Íme – egy 3D-s vetítővászon, amelyet a BMW örömmel árul az innovációs csomagban 2.004 euróért. De ezek csak számok. Ami igazán számít, az maga a felhasználói élmény. Ha Ön az a fajta ember, aki az autó összes funkcióját meg akarja ismerni és használni akarja az első pillanattól kezdve a volán mögött, akkor a Neue Klasse járművek új digitális környezete nem fog tetszeni. Az igazat megvallva, más új autók sem fognak tetszeni. Azonban, ha egy-két napot szán az új környezet megismerésére, egyértelművé válik, hogy nagyon jól átgondolt és tökéletes. A megszokáshoz szükséges idő nem a rossz tervezésnek, hanem a kezelőfelület hatalmas tartalommennyiségének köszönhető.

A panoráma képernyő külön dicséretet érdemel, mivel szélességének köszönhetően (a két A-oszlop között húzódik) rengeteg hasznos információt jelenít meg, ugyanakkor elhelyezésének köszönhetően a vezetőnek nem kell messzire elfordulnia az úttól. Ez egyike azoknak a megoldásoknak, amelyek miatt elgondolkodhatunk azon, hogy más gyártók miért nem alkalmazták? De nem minden tökéletes. Például a haptikus kormánykapcsolók. Sok gyártó már okkal felhagyott velük, de a BMW csak most vezette be őket. Miért? Ki tudja.

A belső tér mind a dizájn, mind a tér tekintetében fejlődött. A vezetőfülke nagyon dinamikus, az anyagok többnyire nagyon kellemesek, néhol kicsit kevésbé (az ajtópanelek alsó részén és a középkonzolon), és az érzet összességében nagyon jó. Sok szó esett az új kormánykerékről – pontosabban a negyedik küllőjéről. A megjelenéséről nincs értelme beszélni, hiszen mindenkinek a saját szeme van. De a helyzet az, hogy a kormánykerék nagyon szépen illeszkedik a kézbe. Az új iX3 belül nagyon tágas, elöl és hátul is, az új platformnak köszönhetően, ahol a felnőttek panasz nélkül elférnek. Még ha tele van utasokkal az autó, az 520 literes csomagtartó könnyedén elférnek az összes lomtalanításukban, az első csomagtartó pedig elég nagy a töltőkábelek és egy hátizsák számára.

Ennyit erről, ha ez egy számítógépterem lenne. De mivel az autónak (nagyon nagy) kerekei vannak, muszáj szólni a rugózásról is. Kezdjük a szervokormánnyal, ami minden vezetési programban kicsit túl puha, és ugyanakkor kicsit túl fukar a visszajelzésekkel. A szélső pozíciók közötti 2,8-as fordulatszámmal azonban már-már sportos és közvetlen. Hasonló történet folytatódik a futóművel is, ami egyébként nagyon jól kiegyensúlyozott. Nem túlzottan merev, ugyanakkor nem is különösebben puha. Azonban - aki hajlandó 80 ezret vagy többet fizetni egy autóért, az néha mindkettőt szeretné. Ez lehetővé teszi az adaptív felfüggesztést, ami az iX3-ban felárként nem is érhető el. Az eredmény egy olyan futómű, ami kellően sokoldalú, de ugyanakkor nem igazán "szippant" minket sehova. Véleményem szerint az iX3 nem elég éles egy BMW termékhez az utakon, nem elég a vezetéshez. De a mérnökök valószínűleg már tudják. Nyilvánvalóan ebbe az irányba halad a márka. Emlékezzünk a bevezetésre - változás.

Az összbenyomás elrontása nélkül – ez nem jelenti azt, hogy az iX3 rosszul vezethető. De van hová fejlődni. A futómű sokkal jobb benyomást hagyna a beállítások változtatása nélkül, ha a BMW diétára kényszerítené az új iX3-at, amely során az autó néhány száz kilogramm tömeget lerázna magáról. Ez érződik – függetlenül attól, hogy lazán vagy dinamikusan vezetünk. Ahol azonban kétségtelen, az az új hajtáslánc. A rendszer 345 kW (vagy a régi egységekben 469 „lóerő”) teljesítménye és 645 Nm nyomatéka már a legelejétől lenyűgöző. Nyári melegben és nyári gumiabroncsokkal ne számítsunk megcsúszásra, a meglehetősen brutális számok ellenére sem. Erről az ESP és ASR rendszerek is gondoskodnak, amelyek tökéletesen kordában tartják ezeket a „lovakat”. Persze ne feledkezzünk meg arról, hogy az autó összkerékhajtású.

Fogyasztás? Annak ellenére, hogy a teszt során minden egyes elektromos „lovat” megfeszítettünk, ezer kilométer után a fogyasztás 18,1 kWh/100 km-en stabilizálódott – ami a jármű teljesítményét, súlyát és alakját tekintve igencsak mérsékelt adat! Ha figyelembe vesszük az akkumulátort, amelynek nettó kapacitása lenyűgöző, 108,7 kWh, akkor reálisan akár 600 kilométert is megtehetünk egyetlen töltéssel, autópályán pedig körülbelül 80-nal kevesebbet. Ezek valóban tiszteletre méltó adatok.

Bármennyire is lenyűgözőek ezek a számok, előbb-utóbb kifogysz az energiából. Ekkor válik igazán hasznossá az új 800 voltos architektúra. Az iX3 modell akár 400 (!) kilowatt teljesítménnyel is képes tölteni egyenárammal (DC). A gyári adatok szerint ez azt jelenti, hogy (egy megfelelő töltőállomáson) az akkumulátor mindössze 21 perc alatt 10-ről 80%-ra tölthető. És a gyakorlatban? Amikor találtam egy megfelelő töltőállomást, mindössze 22 perc alatt sikerült 17-ről 85%-ra feltöltenem az akkumulátort. De igazából csak egy rövid kávészünetről beszélünk. De csak azzal a feltétellel, hogy találsz egy 400 kilowattos töltőállomást. Igen, én öt perc alatt meg tudom csinálni a saját dízelemmel egy benzinkútnál. De valószínűleg érted a lényeget.

A BMW iX3 kétségtelenül egy nagyon jó autó, ebben nincs kétség. Még ha kiválónak is nevezem, nem túlzok. A tesztidőszak alatt folyamatosan az a kérdés járt a fejemben: ez is egy nagyon jó BMW? Őszintén szólva: nem vagyok benne biztos.